復興號電動動車組是我國自主研發的具有完全知識產權的標準動車組。它集成了多種現代高科技，是中國科技創新的重要研究成果。其關鍵系統軟件由中國自主研發，在254項重要標準中，中國標準占84%。復興號動車組列車覆蓋時速160、250、350公里等不同速度等級，適應高原、高寒、風沙等多種運行環境。

復興號動車組主要由車體結構、牽引系統、制動系統和傳感系統組成。動力牽引方式分為集中動力和分散動力兩種，可適應不同的線路條件和出行需求。復興號動車組具有使用壽命長、舒適性好、適應性廣、運行阻力小、速度多樣等優點。到2022年，中國鐵路擁有復興號動車組超過4000組，累計運營里程超過19億公里。已實現北京、天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等31個省區市全覆蓋。

2004年，我國從德國、日本引進高速動車組技術，在消化吸收再創新的基礎上生產出“和諧號”系列高速動車組。復興號動車組2012年開始研發，2014年完成方案設計，2015年下線。2016年7月15日，我國首次實現了高速動車組牽引、制動、網絡控制等關鍵技術的完全自主化。同年8月15日，中國標準動車組G8041次列車從大連北站駛出，開往沈陽站，沈陽站開始首次載客運營。2017年9月，復興號動車組在京滬高鐵實現時速350公里商業運營，使中國成為高速鐵路商業運營速度最高的國家。同年12月，復興號智能動車組在京張高鐵投入運營，在世界上首次實現時速350公里自動駕駛；截至2020年12月，時速160公里至350公里復興號系列動車組已全部投入使用。2023年12月26日，首列動車組為CR400AF-Z型復興號智能動車組。

2022年12月15日，復興號標準動車組入選“2022年世界十大工程成果”。

2004年，我國從德國、日本引進高速動車組技術，在消化吸收再創新的基礎上，生產出“和諧號”系列高速動車組，短時間內滿足了人民群眾的出行需求。而基于不同平臺開發的“和諧號”車型標準不統一，無法互聯互通互為備份，增加了運維成本。

自2012年以來，在中國鐵路總公司的領導下，由中國鐵道科學技術研究院牽頭，CRRC所屬企業的設計和制造正式開始了中國標準動車組的設計和開發。

2013年12月，“中國標準動車組”總體技術條件完成，隨后于2014年9月完成方案設計并通過評審驗收。2015年6月30日，由我國自主設計研制、具有全面自主知識產權、時速350公里的中國標準動車組正式建成下線，并在位于北京的中國鐵道科學研究院環形試驗基地開展試驗工作，這標志著中國標準動車組研制取得重要階段性成果，為中國動車組實現完全自主化、標準化奠定了堅實基礎。之后，中國標準動車組經過整車型式試驗、科學實驗、空載運行和模擬負載運行等試驗評估，各項試驗評估指標均符合標準規范和運用要求，具備納入運行圖開展載客運行的條件。

2016年7月15日，中國標準動車組在鄭州至徐州高速鐵路上以超過420公里的時速交付，創造了世界高速列車的最高速度紀錄，驗證了復興號整體技術性能的可靠性。我國首次實現了高速動車組牽引、制動、網絡控制等關鍵技術的完全自主化。同年8月15日，時速350公里的中國標準動車組列車G8041次從大連北站駛往沈陽站，開啟了中國自主設計研發、具有自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。

2017年6月25日，中國標準動車組被命名為“復興號”。6月26日，“復興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發。同年9月，復興號動車組在京滬高鐵實現時速350公里商業運營，這也使中國成為高速鐵路商業運營速度最高的國家，樹立了世界高速鐵路商業運營的新標桿。

2019年1月5日時速160公里復興號動車組CR200J列車從云南昆明抵達紅河州蒙自市完成時速160公里復興號動車組首秀這是中國復興號動車組繼時速350公里后開通的第二個速度等級同年12月30日， 時速350公里復興號智能動車組CR400BF-C型列車正式開通運營京張高鐵（含崇禮鐵路），實現了世界首次時速350公里載人自動駕駛商業運營。 列車可實現自動出站、自動區間運行、自動進站、自動開門、車門/站臺門聯動控制等一系列操作。列車的自動速度控制功能可以實現小于2公里/小時的精度，停車精度可以控制在0.5米以內。

2020年12月，時速250公里復興號動車組CR300型列車研制成功并投入使用。至此，時速160公里至350公里復興號系列動車組全部投入使用，形成覆蓋不同速度等級的復興號系列動車組，標志著中國鐵路科技創新邁出重要一步。

2021年6月25日，在時速350公里復興號動車組平臺上研制的CR400AF-Z型（8節標準編組）和CR400AF-BZ型（17節超長編組）列車在拉薩至林芝間電氣化鐵路投入運營，結束了藏東南不通鐵路的歷史，實現了復興號動車組對全國31個省區市的全覆蓋。復興號高原袁爽動車組采用整列車一體化設計，兩端懸掛電動車組和內燃車，可在電氣化和非電氣化線路之間自由切換和貫通使用。

2022年4月，由中國自主研發的世界領先的新型復興號高速綜合檢測列車投入運營。作為CR450型動車組研制前期試驗的技術驗證平臺，該車分別在鄭績高鐵和鄭渝高鐵進行了相關試驗，并在世界上首次成功實現了單線時速435公里和相對時速870公里的明線交叉和單線時速403公里和相對時速806公里的隧道交叉。獲取了動車組列車、高鐵路基、隧道等基礎設施在不同工況下的特性數據，為復興號CR450動車組的研制提供了重要技術支撐。

2023年1月16日，復興號CR400BF-GZ高寒智能動車組落戶黑龍江，在中國最北端高寒地區首次開通運營，這標志著復興號動車組再次創下極寒運行時速350公里紀錄，實現了中國高速鐵路的新突破。與標準版復興號動車組相比，高寒智能動車組更耐低溫、抗冰雪，在東北-40℃的極寒環境下也能照常運行。動車組在設備艙側面采用了全新設計的裙板，并配備了“專屬防寒”濾網，可有效防止冰雪通過濾網進入設備艙。列車水箱、污水箱等設備都穿上了厚厚的“棉衣”，并配備了電加熱系統，在寒冷天氣下仍能保持列車的“活力”，保證旅客的正常需求。

2023年6月5日，青藏鐵路西寧至格爾木段適應性改造工程驗收程序正式啟動。改造后，時速160公里的復興號動車組將進入青藏鐵路，成為高原鐵路的又一次重大跨越。

2023年12月26日，成自宜高鐵正式通車運營，首發動車組為CR400AF-Z型復興號智能動車組。

車身結構：復興號動車組車體為殼形結構，由底架、側墻、車頂、頂蓋和司機室組成。

牽引系統

根據不同的線路條件和出行需求，復興號動車組有集中動力和分散動力兩種動力牽引方式。集中式動力列車是將列車的全部動力集中在一節動力車上，主要牽引軌道上的幾節無動力車廂。這種電源模式易于維護和自由組織。而且，集中動力列車可以在不改造鐵路系統的情況下在普速鐵路上運行，提高了普速鐵路乘客的乘坐體驗，為人們的出行提供了更具性價比的解決方案。

動力分配是一種在多節車廂中分配動力的鐵路列車。它將電源分配給列車每節車廂的發動機或馬達，而不是分配給車頭或車尾的機車。與集中動力列車相比，分散動力列車通常具有比集中動力列車更高的啟動加減速，有利于提高行駛密度，適用于高密度停車和短途路線，也可以具有更快的運行速度。

制動系統

復興號動車組每節車廂都裝有制動控制單元，是制動系統的“大腦”。頭車所在的制動控制單元扮演著“隊長”的角色，它可以準確接收司機發出的制動指令，識別制動等級，然后根據當前列車速度、目標減速度和列車重量計算出所需的制動力，并將其合理分配到每節車廂。每節車廂的制動控制單元聽從“車長”的指揮，控制電制動和摩擦制動使列車減速。此外，車頭配有兩個互為冗余的制動控制單元。如果主制動控制單元出現故障，另一個輔助制動控制單元可以及時接管工作，以確保列車的安全。制動控制軟件將根據平滑的減速控制曲線輸出制動力，以限制縱向沖擊力。因此，復興號動車組的減速停車過程更加平穩，停車位置更加準確。此外，“復興號”動車組還配備了碰撞吸能裝置、防脫軌裝置、車廂與車架防分離裝置等。，在極端情況下可以起到緩沖和保護作用。

測讀系統

復興號配備了智能感知系統和安全監控系統。全車部署了2500多個監測點，比此前監測點最多的車型多了約500個。它可以實時監測走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態和乘員室環境，采集各類車輛狀態信息1500余項，為全方位、多維度的故障診斷和維修提供了支撐。當列車出現異常時，可自動報警或預警，并可根據安全策略自動采取限速或停車措施。車頭與車廂連接處還增加了碰撞吸能裝置。當低速發生意外碰撞時，通過該裝置的變形可以提高動車組的被動防護能力。

長使用壽命：復興號動車組在降低全壽命周期成本、提高安全冗余度方面加大創新力度，整車性能指標大幅提升。復興號動車組的設計壽命達到了30年，比和諧號延長了10年。

復興號動車組

舒適性好：復興號動車組列車高度從3700毫米增加到4050毫米，座椅間距更加寬敞舒適。復興號動車組的空調系統充分考慮減少車外壓力波的影響，減少通過隧道或交叉路口時的耳部不適，列車配備多種照明控制模式，可根據乘客需求提供不同的照明環境。此外，列車內實現了WiFi網絡全覆蓋。

廣泛適應范圍：2021年，中國國家鐵路集團有限公司深入實施復興號品牌戰略，推進復興號系列產品開發，實現了復興號到31個省區市的全覆蓋，形成了覆蓋時速160、250、350公里等不同速度等級的復興號系列產品，適用于高原、高寒、風沙等多種運行環境。

高山環境：例如，適應極寒環境的復興號CR400BF-GZ高寒智能動車組在設備艙側面采用了全新設計的側裙，并配備了“高寒專屬”過濾網，可有效防止冰雪通過過濾網進入設備艙。列車水箱、污水箱等設備均加強了保暖措施，并配備了電伴熱系統。制動裝置還增加了夾鉗防凍功能。列車靜止時，每節車廂依次啟動防凍功能，確保制動系統的安全可靠。

高原風沙環境：有適應高原環境的復興號CR200J高海拔雙源動力集中動車組。該車適應海拔5100米的高原環境，最高運行速度可達每小時160公里。采用組合創新和專項技術突破提高對高原環境的適應性，針對高原低壓、缺氧、強紫外線、沙塵暴、雷暴、長隧道等作業環境進行適應性優化設計。機車的防火性能、絕緣性能和獨立進氣系統也進行了特別改進。車組創新性地采用了智能保溫系統。首次實現了動車組整體“分布式+分散式”供氧。CRRC株機公司開發的專門適應高海拔高寒環境的牽引電機采用了耐低溫材料和防沙設計，以滿足青藏高原高海拔、低溫、多風環境下的運行要求。

運行阻力小：復興號動車組采用全新的低阻力流線型車頭造型和流暢的車身設計，整車看起來更優雅，行駛起來更節能。動車組車頂有一個凸起，其實就是受電弓和空調系統。復興號將鼓包下沉到車頂下方的風道系統中，不僅使列車看起來更美觀，而且與現有的和諧號系列相比，列車阻力降低了7.5%~12.3%。列車以350公里/小時的速度運行，每百公里能耗下降約17%。

速度有很多種：復興號動車組列車設計時速400、300、200公里三種速度等級，可分別對應時速350、250、160公里的運行速度，可滿足不同區段、不同需求的行車需求。

覆蓋省份：2022年，復興號在北京、天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、山東、河南、湖北、湖南、廣東、陜西、四川、重慶等31個省區市實現全覆蓋。

流量信息：2021年，全國鐵路開行復興號系列動車組1191組，運送旅客13.7億人次。

配備列車組：到2022年，中國鐵路擁有復興號動車組超過4000組。

運行里程：到2022年，累計里程已超過19億公里。

復興號的成功研制標志著中國動車組的知識產權完全由中國企業掌握，從根本上改變了進口消化吸收型動車組受協定限制只能在國內使用的局面，為中國高鐵走向世界掃清了障礙。

復興號構建了系統完備、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系，標志著我國高速動車組技術全面自主化、標準化、系列化，極大提升了中國高鐵的國際話語權和核心競爭力。

復興號動車組在研制過程中堅持自主研發，大量采用中國國家標準、行業標準等技術標準，同時采用多項國際標準和國外先進標準，具有良好的兼容性。軟件全部自主研發，其車體、轉向架、牽引、制動、網絡等總體設計和關鍵技術均由中國自主研發，具有完全自主知識產權。

復興號動車組采用了我國自主研發的渦流制動、碳陶瓷制動盤、永磁牽引系統、主動控制受電弓等9項新技術。它由四節動車和四節拖車組成，增強了動車組列車的安全性、可靠性、效率和經濟性，整體性能達到世界領先水平，填補了我國多項技術空白。

2020年11月14日，在第十六屆中國（無錫）國際設計博覽會期間舉行的第二十一屆中國專利獎（外觀設計）頒獎大會上，CRRC四方股份有限公司“復興號”CR400AF動車組的“龍飛”車頭專利——“軌道車輛車頭（2014-3）”榮獲中國專利最高獎“中國外觀設計金獎”。

2022年12月15日，復興號標準動車組入選“2022年世界十大工程成果”。

2020年5月30日，在第四個全國科技工作者日的第二屆全國創新大賽中，復興號動車組R&D和創新團隊榮獲全國創新大賽獎牌。

2023年5月4日，在第27屆中國青年五四獎章暨2022年度“兩紅兩優”頒獎活動上，CRRC常可股份有限公司“復興號”智能動車組設計團隊榮獲“中國青年五四獎章集體”榮譽。